电动车困于假期：充电尴尬何解？
作者｜张宇
编辑｜杨博丞
今年的国庆假期，被视为史上热度最高的一次黄金周。
根据百度地图发布的《2023年十一假期出行预测报告》，国庆假期全国高速整体拥堵程度较去年上涨或超90%。
然而每逢假期，电动汽车充电难等问题便会引发不少舆论热潮，不少网友在微博等社交平台上表示，四川、广西等地高速服务区的充电桩出现了排队情况，在河北石家庄，甚至需要排队三个多小时。
电动汽车充电难并不是一个新鲜话题，但此轮热潮与以往不同的是，电动汽车保有量日益提升，为何与之匹配的充电基础设备却仍处于缺位状态？
中国公安部数据显示，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.1%，其中，纯电动汽车保有量为1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。而截至2023年6月底，新能源汽车保有量已达1620万辆，占比为4.9%，其中，纯电动汽车保有量上升至1259.4万辆，占新能源汽车总量的77.8%。
同样截至2023年6月底，全国充电桩保有量为660万台，车桩比为2.4:1，即2.4辆电动汽车才拥有一个充电桩，存在较大的缺口。而预测显示，2025年底，电动汽车保有量将突破6000万辆，按照工信部规划的车桩比2：1计算，2025年底全国共需要充电桩3000万台，与目前的660万台相比，还存在着2000多万台的缺口。
显然，国庆假期成为了电动汽车的测验场：车桩比矛盾、充电桩利用率、充电效率等问题，仍然是诸多电动汽车车主的心腹重患。
国庆出行依然是电车的噩梦
对于电动汽车而言，短途出行的确拥有低成本优势，但长途出行，尤其是假期长途出行，开着电动汽车却堪称折磨。
“为了避开出行高峰期，我不仅做好了充电攻略，而且还尽可能早的踏上了返乡之旅。”在南京工作的吴振决定驾驶电动汽车返回家乡济南，“根据500公里的标准续航里程，理想状态下只需要充电两次就够了。”
但吴振心里还是忐忑不安，一方面，他的电动汽车刚买不久，尚没有驾驶电动汽车返乡的经验，包括对于充电桩的布局以及是否还能使用均了解不足；另一方面，国庆假期出行人数众多，高速难免拥堵，能不能及时且顺利地充电还是一个未知数。
尽管早已经做好了心理准备，但意料之中的情况还是出现了。
由于对续航里程的焦虑导致吴振不得不根据充电桩的分布选择是否充电，加上充电时间以及休息时间，原本耗时8个小时的返乡之旅，吴振耗费了接近13个小时，“尽管电动汽车的充电速度不断提升，但半小时以上仍是常态，如果遇到不支持全功率充电的充电桩，至少要充一个小时以上才能充满。”
另一位电动汽车车主李磊也曾遭遇过类似的折磨，但他已经明显感觉到，随着近两年充电桩保有量的提升，充电难题已经缓解了很多。
面对国庆假期出行充电困难的情况，李磊表示只要开够一两百公里后，遇到服务区时无论电量还剩下多少都会去充电，将电池始终保持在较高电量的状态，如果遇到堵车或者充电排队的情况，也不至于乱了阵脚，但这种方式也有缺点，比如会严重拖慢行程。
这个国庆假期，李磊开着电动汽车从深圳去阳朔游玩，总里程约为530公里，中间充了五次电，“在高速上，前不着村后不着店，看着电量噌噌减少，多少还是有点担心的。”李磊说道，“不过我只遇见一个高速服务区需要排长队等待充电，其他基本不用排队，整体而言，充电难的情况已经较今年五一假期缓解很多。”
“尽管充电难的情况已经好转，但国庆假期出行依然是电动汽车的噩梦，毕竟电量减少带来的焦虑是实实在在的，而且充电桩还存在着选址、布局不合理的情况，无法保证能及时充上电。”李磊坦言，“如果电动汽车车主选择国庆假期出行，建议提前规划好行程，合理规划充电站和充电时间。有必要的情况下，还需要知道哪些路段特别容易堵车。”
充电基础设施困境仍在
受制于动力电池技术，电动汽车的续航里程难以提升，因此充电桩、换电站等充电基础设施的普及程度就显得尤为关键。
不过，对于车企与充电桩企业而言，在高速服务区建设大量充电桩也是难题，高速平时车辆少，充电桩使用率低，建设太多充电桩需要租金、运营、维护等成本，但充电桩数量太少，假期出行人数暴涨，又会导致充电难的局面出现。
高峰时段充电需求增加，且高速沿线充电桩布局数量不足，是导致“一桩难求”现象的表面原因，而本质原因，则在于充电桩的盈利模式相对单一且盈利困难以及投资回报周期过长。
充电桩企业的收入来源可以分为三部分：充电服务费、电费差价和增值服务。目前，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90%以上。不过，充电服务费是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，提升空间并不大。
因此，充电桩能否盈利的关键在于充电桩利用率。根据光大证券测算，要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，充电桩利用率需要分别达到8.29%和8.12%。但由于经营不善、位置布局不合理、兼容性差等原因，很多公共充电桩利用率几乎为零。而特来电、星星充电等头部充电桩企业，过去数年里多在亏损。
另外，投资回报周期也是不同忽视的短板，能链智电CEO王阳曾表示，“目前充电桩站建设成本包含硬件、场地、电力增容、施工、建设等费用，单根充电桩的行业平均成本约10万元。一个标准站约10根充电桩、20把充电枪，建站成本约100万元。目前充电服务费约每度电0.4元，单枪单日充电度数平均约100度，大概三到四年才能够收回成本。”
种种原因，导致充电基础设施网络建设呈现出结构性供给不足的情况，以高速充电基础设施为例，2022年8月，交通运输部等四部门联合印发的《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》提出，高速公路上每个服务区建设的充电基础设施或预留建设安装条件的车位，原则上不低于小型客车停车位的10%。
目前，全国高速公路沿线可充电停车位共2.9万余个，中国充电联盟副秘书长仝宗旗表示，全国高速公路服务区的停车位约为83万个。这意味着可充电停车位的数量较规划仍有巨大的差距。
超充桩与超充电池能否解开难题？
国庆假期出行充电难的沉疴难解，让超充桩再度被关注。
目前，蔚来、小鹏汽车等多家车企加速布局超充桩。蔚来在全国已建设1707座超充站和8216根超充桩；理想汽车今年将完成超过300个高速超充站的建设，主要覆盖长三角、大湾区、京津冀和成渝四大经济带，2025年将完成建设超充站超3000座，覆盖超过90%的高速路里程和主要城市；小鹏汽车也正式完成了全国100座城市超快充站点覆盖。
不少车企还推出了800V平台，基于800V平台的车型，从10%电量充至80%仅需约15分钟，比400V的车型快了10至15分钟。这对于提升用户充电体验，缩短充电时间，提高单桩利用率大有裨益。
不过，除了车企外，超充桩并不是充电桩企业的投入重点，毕竟搭载800 V平台的车型还太少。根据盖世汽车研究院数据，2022年中国新能源乘用车中采用800V技术新车渗透率仅约2%。
由此可见，超充桩的布局基本是由各家车企在推进，但布局超充桩难免会增加车企的成本，据业内专家估算，一个座配有十个超充桩的充电桩建设成本在200至250万元，加上后期的维护费用，对车企来说是一笔不小的支出。在相关车型交付量不多且不能很好兼容其他品牌车型的时候，车企原意花多少真金白银建设一批利用率不高的超充桩，仍是一个未知数。
相比建设超充桩带来的种种顾虑，在电池技术上寻求突破似乎更能一劳永逸。
2023年8月，宁德时代正式发布了全球首款磷酸铁锂4C超充电池“神行超充电池”。据悉，神行超充电池将在2023年年底量产，2024年第一季度上市。宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕表示，神行超充电池可充电10分钟，续航400公里，“仅10分钟充电时间，便可实现驾车从北京到济南”。
除了宁德时代之外，欣旺达的最新研发成果“闪充电池”，可实现10分钟从20%充至80%，支持续航1000公里，极大地解决了电动汽车车主充电及续航里程焦虑；中创新航也推出了“顶流”超充电池，官方称这种圆柱形三元锂电池通过材料和结构的创新，使电芯能量密度达到了300Wh/kg，充放电倍率达6C，可在十分钟内充电80%。
值得一提的是，超充技术不仅基于动力电池，也需要大功率的基础设施去匹配，这意味着想要实现超充必须配备相应的超充桩，也意味着现阶段的充电基础设施需要进行更新。尽管未来十年将是电动汽车的时代，但在当下，电动汽车假期出行充电难的情况还远远没有得到真正解决。