瞬雨：网约车行业趋于饱和，破局点何在
今年4月至5月，江西景德镇、江苏苏州等多地发布网约车行业风险预警，提醒网约车司机当地运力日趋饱和，经营风险升高，引发广泛讨论。
自2016年网约车新政生效以来，行业发展迅猛，生态也趋于健康。多个网约车平台同时上线，让消费者的打车体验越来越好，价格也保持在合理区间。但对于网约车司机而言，随着车辆饱和度持续升高，一些问题也随之暴露：日均单均收入降低、等单司机和乘客之间僧多粥少严重倒挂、远大于8小时的工作时长等等。总的来看，平台的掠夺性定价是司机获得感下降的重要原因，而供应端的饱和加剧了这一现象。
掠夺性定价原本是企业竞争时常见的商业策略，通过低于市场合理水平的价格将竞争对手挤出市场，从而实现高占有率和垄断，再通过长期定价的回归等手段弥补和增值。从理论上讲，掠夺性定价的基本逻辑是通过短期低价赶走竞争者，不可能一劳永逸，完全竞争市场可以随着时间推移实现自动平衡。只要进入壁垒不高，企业没有建立牢固的垄断地位，在新入行竞争者的压力下后续的提价节奏会十分缓慢。
但与生产制造企业不同，网约车平台作为服务企业和平台企业的双重属性有效维持了其掠夺性定价的长期性。以制造业而言，其内部资金量决定了承担损失的边界，产品定价长期低于产品产销成本的压力过大，难以维持掠夺性定价。而对网约车这种服务性产品来说，虽然车价折旧、维修成本、油电消耗容易量化，但人力和时间成本很难量化。平台企业不是传统制造企业，由于平台与服务提供者之间的特殊关系，服务成本被转嫁为间接成本，在服务提供者资源丰富的时候，平台可以以极低的投入维持掠夺性定价。网约车、外卖平台都属此列。系统分数、时长奖励、高峰期奖励……每一个看似公平的算法，在精细化管理的背后，都是服务提供者难有议价权的现实。
如何解决这种恶性循环？一种观点是无视饱和信号，完全依靠竞争市场解决问题。事实上，目前除必要的监管框架之外，整个网约车行业的市场化程度已经很高。完全开放式的市场化只会加剧供应端的膨胀，导致运单价持续下跌，司机收入进一步被压缩，直到平台与平台、平台与司机达成新的平衡。这一平衡点显然会比现在更加饱和，司机以及乘客都只会体验降级，并不可行。
另一种观点认为解决一个行业问题的根本方案，要到行业外部去寻找。从就业角度讲，作为吸纳就业的“蓄水池”，网约车司机数量饱和本质上也属于就业不均衡问题。只要有替代行业出现，自然会吸引部分网约车司机转行，饱和度将随之降低。新质生产力发展和科技创新，正是新兴行业的孵化器。网约车行业就是在传统出租车行业的基础上，利用全新技术工具而成的新兴行业；增程模式也是优势互补，同时解决电车里程焦虑和油车能耗问题的新选择。要打破“新兴—传统—夕阳”的固定路径，只有不断通过新的技术手段和产业融合，补上“再新兴”形成循环，才是有效的解决之道。
网约车行业的饱和，不仅是在司机层面，也存在于平台层面。随着越来越多的平台涌现，非高峰期多平台抢单在网约车司机中已屡见不鲜。但与早期平台竞争不同，在司机基本饱和的情况下，平台竞争释放出的优惠只面向消费者，多平台接单反而会导致掠夺性定价加剧，长期上会压低司机收入。
此外，仅就网约车行业的技术变革而言，数据利用率可能成为破局点。目前，所有网约车的大数据都上传至平台，而智慧交通的调度如果能够实时、充分地利用这些数据，将有效提高绿波通行的比例，减少拥堵的同时缓解高峰期“打车难”的问题，提高网约车高峰时段接单量。
未来AI和自动驾驶对人力的大规模替代，可能给网约车行业造成更大的冲击。因此，要缓解网约车行业的饱和，长远来看需要发掘新兴行业、扩大灵活就业渠道，创新创造出更多有价值且可持续的就业岗位，引导网约车司机充分就业，这才是缓解就业不均衡问题的通用之道。（作者是技术经济观察家）